Якщо у Вас є цікава інформація, Вам стало відомо, що десь щось сталося чи тільки має відбутися, почули нові христинівські плітки, або ж Ви переконані, що про щось потрібно написати - повідомляйте! E-Mail для зв'язку: Тел.: 063-810-54-36 097-704-51-82 (Неситов Олександр Віталійович) Конфіденційність гарантується. За цікаві повідомлення - невелика винагорода. Пишіть, телефонуйте. Можливо, подарунок чекає саме Вас!
18 травня – День музеїв. На жаль, Христинівка одне з небагатьох міст, в якому немає музею. Колись був, але… У деяких організаціях, наприклад в локомотивному депо, є свої музеї та музейні кімнати, проте, в цей день хотілося відшукати щось старовинне та дійсно цікаве.
І тут згадалося, як в дитинстві з друзями ми неодноразова пролізали у шпарини в огорожі та потрапляли в зовсім інший світ – світ старих паровозів. Пофарбовані, із дбайливо змащеними механізмами, ніби щойно із заводу, гордовито стояли вони на коліях у тупику, готові будь-якої хвилини розвівши пари, зашипівши та давши гучний і надзвичайно мелодійний гудок, вирушити в путь. Вони манили нас до себе, семи-десятирічних дітлахів, ніби магніт, вражаючи своєю величчю та історіями, які ми самі ж про них і вигадували та один одному розповідали. Звичайно ж, в цих прогулянках була і певна небезпека – кожної хвилини міг з’явитися злий сторожовий пес, чи хтось із працівників. Вони чомусь вважали, що ми тут все порозкручуємо, зіпсуємо та вкрадемо. Але ж хіба може піднятися рука, навіть і дитяча, завдати шкоди таким красеням. Ми боялися, що нас побачать, неодноразово втікали, ховалися, затаївшись за велетенськими колесами чи, навіть, і в привітно відчиненій кабіні котрогось із велетнів, які завжди були готові нас заховати та захистити від можливих неприємностей. Ми вивчили майже кожен паровоз настільки, що могли відразу його впізнати, коли час-від-часу, машиністи виводили їх на прогулянку, щоб потім знову почистити, змастити і повернути на заслужений відпочинок у залізничному тупику. Та і майже щотижня, здається ще зовсім недавно, над залізничною станцією лунала музика паровозів. А потім рідше, рідше, і… стихла… За цей час ми подорослішали, виросли, і вже наші діти в такому віці, як колись були ми, гасаючи по, як його називали христинівчани, паровозному кладовищі, хоча ми і не погоджувалися з цією назвою, адже як можна було називати цих таких цікавих та красивих паровозів мертвими?
Ось так, згадавши на мить дитинство, було вирішено провідати старих знайомих, проте цього разу, вже не ховаючись, а цілком офіційно, і нарешті дізнатися, наскільки наші колишні вигадані історії про життя кожного із паровозів були близькі до дійсності. Та, потрапивши на територію, яка сьогодні охороняється здається ще більше, аніж чверть віку тому, був приголомшений звісткою, що з півсотні паровозів залишився лише один – СОм-17 3146. Всіх інших, більшість з яких були діючими, незважаючи на історичну цінність, швидше всього порізали на металобрухт. Такий вже був період в нашій історії, коли всіх вразила ця страшна металобрухтова пошесть. Ось і виявилося, що праві були люди, називаючи цю частину залізниці паровозним кладовищем. Хоча хочеться вірити, що наші паровози не були знищені, а стоять десь на постаментах у музеях, чи й самі виконують роль музеїв, як це можна побачити на багатьох залізничних станціях, або ж катають екскурсійні групи, як це було навіть і в нас, кілька років тому…
«Це вантажний паровоз серії СОм, 1941 року випуску, – починає свою розповідь бригадир бази запасу тепловозів Рога Михайло Миколайович, який, незважаючи на молодий вік, знає про паровози майже все. – Він потрапив до нас із Казахстанської залізниці і ще зовсім недавно своїм ходом їздив і до Києва, і аж до Закарпаття – одна із Київських туристичних фірм влаштовувала екскурсійні прогулянки Україною для туристів. Управляв усіма процесами машиніст, а за необхідну температуру у котлі, за змащення усіляких важелів і деталей відповідав помічник, допоміжні роботи – тонни вугілля перекидав вручну у топку кочегар. Цей паровоз також обладнано стокером – механічний вуглеподатчик. Пар є – буде їхати, пару нема, або менше десяти атмосфер – можна зразу ж зупинятися. За робочу зміну кочегару потрібно було перекидати вручну близько двадцяти тон вугілля. Та й потрібно вміти його правильно, рівномірно, в розтруску, розкидати по топці – можна ж накидати так, що буде ледве горіти, або й взагалі затухне. А щоб знову розкочегарити паровоз та нагнати пар потрібно 8-10 годин, з примусовою подачею повітря можна справитись за 4 години. В самому котлі стоять дві пробки і коли води для пари не вистачає – пробка виплавляється і вода гасить котел, тому що якщо не загасити, то може вибухнути. За цим дуже суворо слідкували. Наші діди розповідали, що якщо раптом виплавляться ці пробки, то можна зразу ж брати торбу на плечі і самому йти до тюрми – це була вже кримінальна справа. Адже паровоз можна назвати бомбою на колесах – тиск у котлі сягає до 20 атмосфер. Це місце машиніста, – показує Михайло Миколайович на відкидний стілець. – Його завдання слідкувати за тиском пари та, звичайно ж, керувати рухом паровоза. З іншого боку – помічник. Він же і відкривав-закривав топку, куди кочегар вкидав вугілля – в цьому вони працювали дуже злагоджено, щоб не виникало протягів через довше ніж потрібно відкриту топку. Відпочивати цим двом працівникам не доводилося. Машиністів же вважали, можна сказати, елітою залізниці. Все було поставлено на такому рівні, що у царські часи багато машиністів заходили до кабіни у білих рукавичках – настільки тут все було вичищено. Внизу під топкою встановлені спеціальні лотки, куди після згоряння вугілля потрапляв шлак. Викидали його у встановлених місцях, які мали назву шлакове поле. Якщо ж викинути в іншому місці – дерев’яні шпали могли загорітися і потрібно було б ремонтувати».
Крім паровозів з вугільним опаленням, були з опаленням нафтою. Яке не є, а полегшення нелегкої праці під час рейсу. Вода до котла надходила через спеціальний насос. Теплота народжувалася завдяки горінню палива, а розповсюджувалася димогарними і жаровими трубами через шар води, що зберігалася у циліндричній частині котла.
Вода, омиваючи труби, закипала. Пара створювалася в особливому ковпаку в верхній частині котла – сухопарнику. Перші паровози працювали завдяки простому, або, як точніше називають, насиченому парові. На початку ХХ сторіччя пару стали перегрівати, що дозволило значно підвищити потужність і економічність локомотива.
Коли машиніст за допомогою головного важеля, що регулював надходження пари, відкривав засувку, гаряче повітря під великим тиском, надходило з котла до парової машини. Остання складалася із циліндра, золотника, поршня і рухомого механізму – складної системи важелів, що мали назву дишла і тяги. Ці «нерви» паровика керували золотником, забезпечували паророзподіл і переміну ходи локомотива (реверс – вперед-назад). Врешті-решт паровоз рухався.
«Я і сам колись працював на паровозі, – розповідає колишній начальник локомотивного депо Федір Антонович Загризлий. – Наше депо найдовше залишалося на паровозній тязі. Вони в нас використовувалися до 1967-1968 років. Найдовше, поряд із тепловозами, їздили на Погребище. За економічністю і потужністю паровоз значно відстає від тепловозів і електровозів. Наприклад, до Вапнярки і назад, потрібно було спалити щонайменше 12 тон вугілля. Кожен паровоз був закріплений за певними локомотивними бригадами – по три. І кожен паровоз мав свій особливий свисток, який нібито і схожий з усіма іншими, проте кожна локомотивна бригада могла безпомилково впізнати голос саме свого паровоза».
Наші співбесідники знають силу-силенну секретів про всі паровози. Від термінів голова кругом йде. Тепер же паровози, які саме через свою невибагливість та витривалість забезпечували безперебійну роботу залізниці під час Великої Вітчизняної війни та і добряче попрацювали у повоєнні роки, виявилися зайвими і не потрібними. За вказівками центрального начальства їх або порізали на металобрухт, або передали до інших депо і подальша їх доля нам невідома. Під загрозою передачі іншим хазяям опинився і цей, дивом вцілілий останній христинівський паровоз. Кожна маленька європейська країна турбується про збереження своєї історії. А у нас спочатку щось нищать, а потім думають – а навіщо це зробили? Багато хто з нас бажає запам’ятати усе значне, що відбувається у житті, не втративши жодної миті у хвилюючому потоці подій. Щасливими є ті люди, яким є, що згадати. І хотілося б, щоб віддаючи належну шану ветеранам-паровозникам, наш паровоз ще не один раз запрацював, видаючи величезні «порції» диму, дав вітальний гудок, збираючи христинівчан на незвичне давно забуте грандіозно-красиве видовище, і знову гордовито проплив залізничними коліями, принісши із собою кілька крапель залізничної романтики.
Из женского форума: Топик - "Как манипулировать мужчинами?" Второе сообщение: "Главное - правильно взяться за манипулятор..." задало тон всей ветки...
Погода
Співпраця
До уваги керівників підприємств, установ та організацій! Якщо у вас виникає потреба повідомити христинівчанам якусь інформацію, прозвітуватися про проведену роботу чи оприлюднити якісь інші матеріали (окрім реклами), надсилайте їх на E-Mail: admin@khrystynivka.com або через форму "Зв'язок з адміністрацією" і в найкоротші терміни Ваш матеріал з'явиться на сторінках нашого сайту. Розміщення БЕЗКОШТОВНЕ (за винятком рекламних матеріалів)
Ми будемо дуже вдячні, якщо Ви встановите нашу кнопку на сторінках Вашого сайту чи блогу
HTML-код
BB-код
HTML-код
BB-код
Статистика
Онлайн всього: 2
Гостей: 2
Користувачів: 0
Використання матерiалiв сайту "Провінційне містечко Христинівка" дозволяється за умови посилання (для iнтернет-видань - гiперпосилання) на www.khrystynivka.com Передрук, копiювання або вiдтворення iнформацiї, що мiстить підпис "Олександр Неситов" у будь-якiй формi суворо забороняється. Дозвіл на публікацію даних матеріалів можна отримати звернувшись безпосередньо до автора. Адміністрація сайту може не розділяти думку авторів публікацій і не несе відповідальності за розміщені матеріали, коментарі користувачів, за достовірність приватних оголошень, привітань та реклами.
